El personal del centre de control d'Adif a Atocha i l'errada del sistema automàtic de seguretat, en el centre de la investigació

En paral·lel als treballs dels equips de rescats hi ha la investigació sobre les causes del sinistre ferroviari d'Urda. Enmig de la commoció per les 69 víctimes mortals sobrevola la pregunta de què ha pogut passar, inquietud que té la responsabilitat de respondre un jutjat d'instrucció d'Orgaz (Toledo). La magistrada titular ha decretat el secret del sumari, ha prohibit l'accés de persones no autoritzades a menys de dos quilòmetres de la zona del sinistre i també la retirada de qualsevol element de l'àrea afectada per a "preservar les evidències, proves i indicis".

Com a primeres instruccions, ha ordenat la policia judicial de la Guàrdia Civil preservar les caixes negres i ha requerit els registres de circulació i tots els protocols de seguretat d’Adif. Els agents també han fet una reconstrucció tridimensional de l’escenari amb imatges captades per drons i han recollit mostres sobre el terreny i les proves en les vies de la frenada de l'AVE.

Els investigadors ja han pres declaració a l’operador que va donar l’orde de reprendre la marxa a l'AVE de Renfe que acabaria encastant-se contra l'Iryo que estava parat a la via, després d'una errada tècnica del sistema de senyalització LZB. També han interrogat el seu supervisor, a l'assistent i la resta del personal que treballava al centre de control d’Adif a Atocha.

En esta sala se centren les indagacions, que han d'aclarir per què va caure el sistema automàtic de seguretat, l'LZB que transmet informació als trens i habilita frenades automàtiques en cas de risc. Quan va deixar de funcionar, la sala va assumir el control de forma manual.

En els àudios que s'han filtrat als mitjans se sent com a les 8:36 hores, 17 minuts abans de l'accident, l'operador de la sala autoritza el maquinista de l’AVE a reprendre la marxa amb velocitat normal, de més de 200 kilòmetres per hora, i no a marxa reduïda com suposadament indicaven els protocols.

A les 8:48 hores la maquinista de l'Iryo contra el que xocaria l'Ave recordava a la sala de control que el tren està parat en la via, però ningú no va parar el comboi de Renfe, que acabaria col·lidint per la part de darrere de l'altre.

Els sindicats, crítics amb l'assenyalament de treballadors

"Perquè hi haja una errada imputable al factor humà ha d'haver-hi primer una errada en el sistema tècnic", ha recordat el delegat d'UGT a Renfe Francisco Cárdenas, organització que com CCOO i el sindicat de maquinistes Semaf s'han mostrat crítics amb l'assenyalament a un treballador des del govern espanyol i el mateix ministre de Transports Óscar Puente per a explicar de la tragèdia, abans que avancen les investigacions. Puente va qualificar d'"inexplicable" l'orde emesa des del centre de control.

El secretari general del Semaf, ha criticat que els problemes tècnics, com la suposada caiguda del sistema de senyalització, estiguen "transferint els riscos als professionals" de l'alta velocitat amb "més freqüència" de l'admissible en línies AVE. Ha advertit que cada vegada que falla l'LZB la gestió del centre de control Adif-Atocha és un "caos" i una font de "moltíssima tensió i estrés" cap als maquinistes.

El CIAF va reclamar reforçar els protocols pel risc d'errades de la verificació humana

En les últimes hores ha transcendit que este sistema LZB, d'origen alemany, estava pendent de canviar en la línia Madrid-Sevilla pel nou estàndard europeu, ERMTS, que ja s'aplica en part de la xarxa d'alta velocitat.

La Comissió d'Investigació d'Accidents Ferroviaris (CIAF), òrgan adscrit al Ministeri de Transports, va recomanar en un informe elaborat el 2024 que s'adoptaren mesures tècniques i un reforç dels protocols, en constatar que la verificació humana és "susceptible de fallar" quan substituïx el sistema automatitzat, com ha ocorregut en el fatal accident d'Urda.